sábado, 27 de septiembre de 2014

Hormigón ecológico, mezclando de otra forma calcio y silicio

Hasta ahora, se daba por hecho que la mezcla ideal de calcio y silicio en el hormigón era en una ratio de 1,7; pero científicos del MIT han llegado a la conclusión de que es mejor que esa ratio sea de 1,5. De esta forma, se consigue un hormigón más fuerte y menos contaminante: las emisiones de dióxido de carbono derivadas de su producción se reducirían en un 60%.




Fabricación de hormigón en Washington D.C. (EE.UU.). Imagen: Mitch Kreis. Fuente: Wikipedia.

El hormigón es el material de construcción más utilizado en el mundo, y una de los principales contribuyentes al calentamiento global, ya que produce una décima parte de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por la industria. Ahora, un nuevo estudio sugiere una manera de que esas emisiones puedan reducirse más de la mitad; y el resultado sería un material más fuerte y duradero. 

Los resultados provienen del análisis molecular más detallado realizado hasta ahora de la compleja estructura del hormigón, que es una mezcla de arena, grava, agua y cemento. El cemento se fabrica mediante la cocción de material rico en calcio, por lo general piedra caliza, con un material rico en sílice -normalmente arcilla- a temperaturas de 1.500 grados centígrados, produciendo una masa dura llamada Esto se muele hasta obtener un polvo clínker o clinker Portland. 

La descarbonatación de la piedra caliza, y el calentamiento del cemento, son los responsables de la mayor parte de la producción de gases de efecto invernadero del material. 

El nuevo análisis sugiere que la reducción de la proporción de calcio y silicato no sólo reduciría las emisiones, sino que además produciría un hormigón mejor y más fuerte. Estos hallazgos se describen en la revista Nature Communications, en un artículo realizado por el investigador de MIT (Massachusetts Institute of Technology, Boston, EE.UU.) Roland Pellenq, los profesores Krystyn Van Vliet, Franz-Josef Ulm, Sidney Yip, y Markus Buehler; y ocho co-autores del MIT y del CNRS (Centro Nacional para la Investigación Científica de Francia) en Marsella. 

"El cemento es el material más utilizado en el planeta", afirma Pellenq en la noticia de MIT News, que añade que su uso actual se estima en tres veces el del acero. "No hay otra solución para albergar a la humanidad de una manera duradera: se convierte el líquido en piedra, en 10 horas, con facilidad, a temperatura ambiente. Esa es la magia del cemento". 

En los cementos convencionales, explica Pellenq, la ratio calcio/sílice oscila entre aproximadamente 1,2 y 2,2; el estándar aceptado es 1,7. Pero las estructuras moleculares resultantes nunca han sido comparadas en detalle. Pellenq y sus colegas construyeron una base de datos con todas estas formulaciones químicas, encontrando que la mezcla óptima no era la utilizada normalmente hoy en día, sino más bien una relación de aproximadamente 1,5. 

A medida que la relación varía, dice, la estructura molecular del material endurecido progresa desde una estructura cristalina bien ordenada a una desordenada estructura vítrea. Los científicos del MIT observaron que la proporción de 1,5 partes de calcio por cada parte de sílice era "la ratio mágica", dice Pellenq, porque en ese punto el material puede lograr "dos veces la resistencia del cemento normal, en resistencia mecánica a la fractura, con cierto diseño a escala molecular". 

Hallazgos validados 

Los hallazgos, añade Pellenq, "se validaron con una gran cantidad de datos experimentales." Dado que se estima que las emisiones relacionadas con la producción de hormigón representan del 5 al 10 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero industriales, dice, "cualquier reducción en el contenido de calcio en el mezcla de cemento tendrá un impacto en el CO2". De hecho, señala, la reducción de las emisiones de carbono podría ser hasta del 60 por ciento. 

Además de la mejora general de la resistencia mecánica debida a que el material sería más vítreo y menos cristalino, Pellenq señala que no habría "tensiones residuales en el material, por lo que sería más resistente a la fractura." 

Debido a su mejor resistencia a la tensión mecánica, Pellenq dice la nueva formulación podría ser de particular interés para las industrias del petróleo y gas, donde el cemento que cubre los pozos es crucial para prevenir las fugas y explosiones. "Un cemento más resistente sería para ellos algo que considerar, sin duda", asegura Pellenq. 

El trabajo es la culminación de cinco años de investigación. Hasta ahora, el trabajo se ha mantenido en el nivel molecular de análisis. "A continuación, tenemos que asegurarnos de que estas propiedades a nanoescala se traducen en la mesoescala": es decir, a la escala de la ingeniería de aplicaciones para infraestructuras, vivienda, y otros usos.

Referencia bibliográfica: 
Roland Pellenq et al. Nature Communications (2014).
www.tendencias21.net

jueves, 26 de junio de 2014

Smart city ¿Ser o no ser?


Por Ambientum
redaccion@ambientum.com

Hemos querido plasmar las diferentes alternativas que existen en las ciudades inteligentes, y si realmente es una necesidad real de las ciudades del siglo XXI o es una moda más entre las miles que hay.
Veremos lo que opinan las empresas que ofrecen servicios orientados a contribuir en la construcción de las “smart cities”. Vehículos de gasoil dan paso a un transporte más ecológico como coches eléctricos o bicicletas “reutilizables”.
Expertos de la materia como Raquel Segovia, nos ilustran y nos da su opinión sobre este concepto y todo lo que conlleva. ¿Realmente tiene futuro las “smart cities”?.


Está claro que la administración apuesta por ello. Si tienes acceso a maquetas o a sus fotografías, China que, desde nuestro punto de vista, está llamada a ser la primera potencia mundial, ya ofrece prototipos de ciudades de cómo serán en unas cuantas décadas, apostando por lo sostenible, jardines verticales, construcciones ecológicas, etc.
Sabemos que vamos por el buen camino pero ¿hasta qué punto el ciudadano está implicado?. ¿Hasta que punto sabe que existen “las ciudades inteligentes”?. Si preguntamos fuera del sector pocas personas sabrían responder a las preguntas ¿Qué es una “smart city”? ¿Qué criterios tiene que seguir una ciudad para ser considerada “smart city”? ¿Vives en una ciudad inteligente?.
Todo lo que es mejorable es bienvenido y sin duda todos los avances son bien acogidos por los ciudadanos pero no estaría de más hacerles partícipes no solo de la acción o decisión ya tomada y desarrollada, creemos que se debería de informar de por dónde va el juego, invertir más en comunicar para que sirven realmente estos avances. Saber que el nuevo ciclobici de la comunidad de Madrid no es solo para turistas sino que es para que se reduzca los niveles de CO2, que haya menos contaminación atmosférica que repercutirá en los pulmones y el bolsillo de las personas de a pie, entre otros mil beneficios más.

FUENTE: www.ambietum.com

domingo, 22 de diciembre de 2013

Utilizan ondas de radio para rastrear el movimiento en 3D a través de las paredes


El sistema tiene más precisión que otros similares, que se basan en las ondas wi-fi

Científicos de MIT han desarrollado una tecnología que permite seguir el movimiento en tres dimensiones de una persona por una casa, a través de las paredes y otros obstáculos, mediante ondas de radio. El sistema permite mucha más precisión que otros anteriores, que utilizaban ondas de wi-fi. Además, el instituto noruego Sintef ha desarrollado una tecnología que permite manejar móviles y tabletas sin tocarlos con las manos. Por Carlos Gómez Abajo.



El sistema detecta el movimiento de una persona en 3D, a través de las paredes. Imagen: Tom Buehler Fuente: Csail/MIT.


Imagine jugar a un videojuego como Call of Duty o Battlefield y tener la capacidad de dirigir su unidad del ejército virtual mientras se mueve libremente por toda la casa. 

Esta forma de jugar podría convertirse en una realidad gracias a la nueva tecnología desarrollada por el grupo de investigación de Dina Katabi en el Laboratorio de Ciencia Computacional e Inteligencia Artificial del MIT (Csail, del Massachussets Institute of Technology, Boston, EE.UU.), que permite un seguimiento de alta precisión de movimiento en 3-D . El nuevo sistema, llamado WiTrack, utiliza señales de radio para rastrear a una persona a través de paredes y otros obstáculos, señalando su ubicación tridimensional con un margen de error de entre 10 y 20 centímetros. 

"Hoy en día, si usted está jugando con el Kinect Xbox o la Nintendo Wii, tiene que estar justo enfrente de su consola de juegos, lo que limita los tipos de juegos a los que puede jugar", explica en la información de MIT News Katabi, profesora de ciencias de la computación y la ingeniería y co-directora del Centro de Redes Inalámbricas e Informática Móvil de MIT. 

"Imagine jugar un videojuego interactivo que transforma todo su hogar en un mundo virtual. La consola de juegos seguiría su pista por los pasillos reales mientras huye de sus enemigos virtuales, o mientras se esconde de otros jugadores detrás de los sofás y las paredes. Esto es lo que WiTrack puede aportar a los videojuegos". 

A mediados de este año, el equipo de Katabi dio a conocer el sistema Wi-Vi, precursor de WiTrack, aunque más modesto, puesto que solo detecta la posición en dos dimensiones. Además utilizaba ondas wi-fi, en lugar de ondas de radio, como es el caso de WiTrack, lo que le daba menos precisión. 

Diferencias con otros sistemas 

WITrack opera mediante el seguimiento de señales de radio especializadas reflejadas por el cuerpo de una persona para determinar la ubicación y el movimiento. El sistema utiliza múltiples antenas: una para transmitir señales y tres para la recepción. El sistema construye luego un modelo geométrico de la ubicación del usuario mediante la transmisión de señales entre las antenas y el uso de las reflexiones e el cuerpo de la persona para estimar la distancia entre las antenas y el usuario. 

"Debido al limitado ancho de banda, no se puede obtener una precisión muy alta usando señales wi-fi", explica Fadel Adib, del equipo de Katabi. "WiTrack transmite una señal de radio de muy baja potencia, 100 veces más pequeña que WiFi y 1.000 veces más pequeña que la que puede transmitir su teléfono móvil. Pero la señal está estructurada de una manera particular para medir el tiempo desde que se transmite la señal hasta que las reflexiones vuelven. WITrack tiene un modelo geométrico que asigna retrasos en la reflexión con la ubicación exacta de la persona. El modelo también puede eliminar los reflejos de las paredes y los muebles para permitir que nos centremos en el seguimiento del movimiento humano". 

En otros sistemas de seguimiento, los usuarios deben llevar un dispositivo inalámbrico o situarse directamente delante del dispositivo de detección para que el dispositivo pueda recoger el movimiento. Mediante el uso de señales de radio especializadas, WiTrack libera a los usuarios de dispositivos inalámbricos y les permite vagar libremente por los espacios sin dejar de obtener una localización de alta precisión. El sistema podría ser útil para el seguimiento de ancianos con alto riesgo de caídas. 

WiTrack tampoco requiere de cámaras, que sólo detectan al usuario si está en su línea de visión. Además, el análisis de imágenes requiere mucho esfuerzo computacional. 

El equipo está trabajando actualmente para que el sistema pueda realizar el seguimiento de más de una persona en movimiento al mismo tiempo. Los investigadores creen que el sistema debe ser fácilmente adaptable al enfoque comercial. El sistema no es caro ni requiere mucho tiempo producirlo, y podría ser miniaturizado para una producción y un uso más fáciles, explican los investigadores.





Manejar móviles y tabletas sin tocarlos 

Una tecnología similar es la que está investigando el instituto noruego Sintef, que pretende que los usuarios puedan manejar sus móviles o sus tabletas sin tocarlos. La tecnología básica ha existido durante varios años, señala la nota de prensa del instituto. 

Petter Risholm, de Sintef, explica que ya han conseguido "desplazarse a través de páginas web durante algún tiempo". Ahora están trabajando en seleccionar y mover objetos, o que en decir "stop" levantando una mano. 

Las ventajas de esto serían, por ejemplo, para gente que esté manejando materiales pegajosos, como una persona horneando pan, "y que quiere comprobar en la tableta la cantidad de harina que recomienda la receta", explica Risholm. O para gente con problemas articulares en el brazo por el uso del ratón, que podrían interactuar con la pantalla sin usarlo. 

Ya hay algunos sistemas similares en el mercado (además de en los videojuegos, donde está muy extendido). Por ejemplo, el nuevo teléfono móvil de Samsung permite desplazarse a través de un libro electrónico moviendo los dedos delante del sensor de infrarrojos integrado. Pero según los investigadores, el sistema tiene aún un campo de visión y una sensibilidad limitadas. 

Los noruegos se han centrado en los ultrasonidos, que permite aprovechar toda la pantalla. El sistema detecta los movimientos del usuario entre 2 y 30 centímetros alrededor de la pantalla. Gran parte del trabajo se centra ahora en evitar malentendidos entre los gestos del usuario y el aparato. 

"Hemos tenido una muy buena respuesta a nivel internacional de todos los fabricantes de teléfonos móviles, y acaban de concedernos un premio internacional de innovación en Japón", señala Tom Kavli, de Elliptic Labs, la compañía noruega que colabora con Sintef en el proyecto. La empresa está trabajando para comercializar la tecnología, y estima que se pondrá en marcha en unos pocos años.

Por
Carlos Gómez Abajo, redactor de Tendencias21, es máster en periodismo (El País-UAM),
FUENTE: www.tendencias21.net

domingo, 7 de julio de 2013

Ingenieros checos inventan una bicicleta voladora


“Flying Byke”, un dispositivo que se mantiene en el aire durante cinco minutos

La semana pasada, tres empresas checas (Duratec, Technodat y Evektor) presentaron en Praga una bicicleta voladora, desarrollada con financiación de la compañía francesa Dassault System. El prototipo, que puede trasportar hasta 170 kilos, consiguió mantenerse en el aire durante cinco minutos, pero se espera que este tiempo aumente a medida que se incremente la capacidad de las baterías que lo propulsan. Por Marta Lorenzo.




Prototipo de bicicleta voladora presentado en Praga. Fuente: Technodat.

La semana pasada, tres empresas checas (Duratec, Technodat y Evektor) presentaron en Praga la primera bicicleta voladora, desarrollada con financiación de la compañía francesa Dassault System. 

El prototipo, que portaba a un maniquí y fue dirigido por control remoto desde el suelo, trasladó al muñeco sin problemas alrededor de la sala de exposiciones en que se presentó. 

La bicicleta volverá a ser expuesta, el próximo mes de septiembre, en la International Engineering Fair (MSV), la principal feria industrial de Centro Europa. 

Características del prototipo 

Según publica Duratec, esta “máquina” cuenta con cuatro motores giratorios y un propulsor con un diámetro de 1.300 milímetros. Su peso total es de 95 kilos y puede elevar un máximo de 170 kilogramos. Asimismo, alcanza un tiempo de vuelo de entre tres y cinco minutos. 

En la revista checa de tecnología Technet se explica que la “Flying Bike” (bici voladora) ha tenido que superar importantes desafíos tecnológicos, como el de la resistencia del aire o el peligro de los vientos cruzados. 

La energía que precisa el aparato es proporcionada por dos baterías eléctricas (que alimentan a los motores giratorios) situadas en su parte frontal, dos en su parte trasera y una situada en el medio. 

Sus desarrolladores esperan que, dado que la capacidad de las baterías en general se dobla cada década, en el futuro, la Flying Bike alcance una capacidad suficiente como para ser utilizada en el ámbito deportivo o en desplazamientos corrientes. 

Sin embargo, de momento, aún no está preparada para salir a carretera (o para volar sobre ésta), dado el corto tiempo de vuelo que las baterías aguantan antes de tener que recargarlas, informa la BBC.

Éste no es el primer intento de fabricar una bicicleta que vuele como un pájaro. En 2009, un profesor de Tecnología Informática del condado de Oxfordshire (Inglaterra) llamado John Carver fabricó “Flyke”, un triciclo volador. 

Según publicó entonces The Telegraph al respecto, este dispositivo llegó a alcanzar una altura de 2.000 metros y voló a una velocidad constante de 40 kilómetros por hora a lo largo de más de 1.200 kilómetros, a través de Gran Bretaña. 

Con un motor menos potente que el de una cortadora de césped, el viaje de Flyke duró 11 días, en los que hubo que parar regularmente –cada dos horas- para el repostaje de gasolina. Este triciclo, que puede trasportar hasta 25,4 kilos de equipaje y cuenta con un paracaídas por si acaso, está actualmente a la venta en la página web de Carver. 

Por otra parte, la empresa Para-Cycle vende también un aparato similar, que aparece descrito en la web de la compañía como “paracaídas con potencia y bicicleta reclinada, convertido en aeronave ultraligera”. 

Como reclamo comercial, Para-Cycle señala que la conducción de esta bici no requiere ni licencia de piloto ni carnet de conducir. Sin embargo, es cierto que su enorme paracaídas puede resultar engorroso para desplazamientos en ciudad. 

En el siglo XX, además, se presentaron varias “aviettes” o máquinas voladoras –bicicletas con alas adosadas a su estructura- que en realidad no volaban sino que se elevaban del suelo brevemente gracias a un fuerte pedaleo inicial.



FUENTE: www.tendencias21.net 

sábado, 29 de junio de 2013

Pruebas hidráulicas a sistemas de tuberías

Mantenimiento de sistemas de aparatos sometidos a presión 

INTRODUCCIÓN

Debido a la creciente demanda de servicios en la Gerencia de Mantenimiento Integral, referente a la supervisión e implantación de métodos de pruebas de fuga surge la necesidad de impartir un taller de Pruebas Hidrostáticas a Sistemas de Tuberías con el objeto de actualizar técnicamente y dar soluciones en campo en una forma precisa y concisa a la problemática presentada.




IMPORTANCIA DE LAS PRUEBAS HIDROSTÁTICAS

Confirmar la integridad estructural y hermeticidad de los equipos y sistemas de tuberías que manejan hidrocarburos líquidos y gaseosos, y sustancias peligrosas, en instalaciones terrestres e instalaciones marinas incluyendo sus servicios auxiliares, con la finalidad de garantizar la confiabilidad de la instalación durante su operación normal.

NORMATIVIDAD

ASME B31.3“Process Piping”.

ASTM E 1003 – 95Standard Test Method for Hydrostatic Leak Testing.

ASTM E 1316 – 05Standard Terminology for Nondestructive Testing.

NRF-150-PEMEX-2005 Rev. 0 – Pruebas Hidrostáticas de Tuberías y Equipos.

NRF-035-PEMEX-2005 – Sistemas de Tuberías en plantas Industriales- Instalación y Pruebas. 

ISO 15156-2001 “Petroleum and natural gas industries”.

ANSI/ASME B16.48 “Steel line blanks”.

MSS SP-61._ Hydrostatic Testing of Steel Valves “Pruebas Hidrostáticas de válvulas de acero).Abarca las válvulas de compuerta de cuña y de retención. API 598- “Valve Inspection and Test”(inspección y pruebas de válvulas) 

NOM-001-SEMARNAT-1996(1)“Límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales aguas y bienes nacionales”. NOM-001-STPS-1993Relativas a las condiciones de seguridad e higiene en los edificios, locales, instalaciones y áreas de los centros de trabajo.

NOM-002-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad para la prevención y protección contra incendios en los centros de trabajo. 

NOM-005-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad en los centros de trabajo para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles.

NOM-008-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene para la producción, almacenamiento y manejo de explosivos en los centros de trabajo.

NOM-009-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancia corrosivas, irritantes y tóxicas en los centros de trabajo. 

NOM-010-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se produzcan, almacenen o manejen sustancias químicas capaces de generar contaminación en el medio ambiente laboral. 

NOM-012-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se produzcan, usen, manejen, almacenen o transporten fuentes generadoras o emisoras de radiaciones ionizantes. 

NOM-016-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo, referente a ventilación. 

NOM-017-STPS-1993 Relativa al equipo de protección personal para los trabajadores en los centros de trabajo.

NOM-022-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad en los centros de trabajo en donde la electricidad estática representa un riesgo.

NOM-024-STPS-1993 Relativas a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se generen vibraciones.

NOM-025-STPS-1993 Relativas a los niveles y condiciones de iluminación que deben tener los centros de trabajo. 

NOM-028-STPS-1993 Seguridad-Código de colores para la identificación de fluidos conducidos en tuberías.

NOM-114-STPS-1993 Sistema para la identificación y comunicación de riesgos por sustancias químicas en los centros de trabajo. NOM-001-SEMP-1994 Instalaciones destinadas al suministro y uso de la energía eléctrica.

Código ASME Secc. V cap. X.

NRF-028-PEMEX-2004. Diseño y construcción de recipientes a presión.

Especificación Q-201

GENERALIDADES ESP. Q-201

El objetivo de ésta especificación esproporcionar una base y guía para llevara cabo las pruebas en campo detuberías, equipos e instrumentos, a finde asegurar su hermeticidad. 

Alcance de la Esp. Q-201

Cubre los requisitos generales para laspruebas a tuberías y sistemas deinstrumentos, posteriores a la erección, segúnse especifica en el ASME B31.3 Sec. 345.2. La tubería en sistemas de generación devapor a fuego directo se probará de acuerdocon la última edición del Código ASME paracalderas. 

Alcanceprueba de recipientes a presión, cambiadoresde calor u otro tipo de equipos, los cualesserán probados de acuerdo con los códigos yespecificaciones bajo las cuales han sidodiseñados y construidos.La prueba de tal equipo llevada a caboconforme a los requisitos de esta especif. esincidental y aplica únicamente a susconexiones de tubería. 

PRESIONES DE PRUEBA

Generalidades

La presión de prueba para cualquier sistemaindividual estará dentro de los límites máximoy mínimo indicados en limitaciones depresión.Cada uno de los circuitos de prueba seseleccionarán de tal manera que incluyan elmáximo de tuberías y equipos que puedan serprobados a una misma presión. 
Presiones de prueba

Si las condiciones máximas de operación dela tubería que conecta a un equipo son lasmismas de éste, se probará simultáneamentea la presión hidrostática de prueba del equipo.Este procedimiento es permitido por laSección 345.4.3 del Código ASME B31.3, aúncuando ésta presión de prueba sea menorque la mínima calculada para la tubería 

Limitaciones de Presión 

La presión hidrostática mínima de prueba será 1 1/2 veces la presión de diseño. Si la temperatura de diseño es superior a la temperatura de prueba, la presión mínima de prueba se corregirá por temperatura. 

Limitaciones de presión 



Donde :Pp = Presión hidrostática mínima de prueba (kg/cm2)

P = Presión de diseño (kg/ cm2)

Sp =Esfuerzo permisible del material a la temperatura de prueba (kg/ cm2)

S = Esfuerzo permisible del material a la temperatura de diseño (kg/ cm2)

La presión hidrostática máxima de prueba noserá mayor que 1 1/2 veces la máximapresión permisible de trabajo.La presión hidrostática máxima de prueba deun sistema, estará limitada por la presiónmáxima de prueba del componente más débilde dicho sistema. 

Toda la tubería que opere en servicio de vacíose probará neumáticamente a un mínimo de1.05 kg/cm2 man. o a la presión internamáxima permisible si es menor que laanterior. Todas las juntas se revisarán contrafugas con espuma de jabón. 

Para pruebas neumáticas, la presión mínimade prueba será 110% de la presión de diseño.Para pruebas con presiones mayores de 1.75kg/cm2 man. se hará una prueba preliminar a1.75 kg/cm2 man., ésta se elevará lentamentehasta llegar a la presión de prueba requerida.

No se probarán las líneas que normalmenteestán abiertas a la atmósfera, tales comoventeos, drenes y descargas de válvulas deseguridad; las juntas se inspeccionaránvisualmente para verificar que su instalaciónsea adecuada.

No se probarán las tuberías de drenaje sinpresión, únicamente se examinaránvisualmente para verificar que la instalaciónde todas las juntas es correcta.

Para detectar fugas en juntas bridadas,roscadas y soldadas de un circuito que seprueba neumáticamente, se utilizará unasolución jabonosa.Las juntas bridadas se prepararán para laprueba cubriéndose enteramente con cintaadhesiva y abriendo un agujero de 1/8" através de la cinta, en donde se colocará lasolución jabonosa para detectar la fuga.
Los asientos de válvulas de fierro no sesometerán a presiones mayores que lamáxima presión de trabajo en frío de laválvula. La presión de prueba a que sesometan las válvulas cerradas, no excederádel doble del rango de presión (raiting) de las mismas.


MEDIOS DE PRUEBA

Líquidos

Generalmente se usará agua limpia como medio para la prueba hidrostática de sistemas de tubería y de equipo. La temperatura del agua, durante la prueba será como mínimo de 4.5 °C. Puede ser calentada con vapor en caso de que la prueba se lleve a cabo en clima frío.

La prueba hidrostática normalmente no serealizará cuando la temperatura ambiente seamenor de 0 °C. Se tendrá especial cuidadocuando la temperatura del metal sea inferior a0 °C, a fin de evitar congelamientos endrenes, indicadores de nivel, etc.

Cuando la temperatura ambiente sea inferioral punto de congelación del agua, puedeagregarse a ésta, metanol o gliceron o biensustituirla por algún otro líquido que según elcaso puede ser gasóleo, querosina, etc., conel fin de eliminar la posibilidad decongelaciones.

Cuando la temperatura de operación sea inferior alpunto de congelación del agua o cuando el uso deésta se considere inadecuado, puede utilizarse comomedio de prueba gasóleo, querosina, metanol, etc.Se puede usar agua salada para la prueba cuando nose disponga de agua dulce. En tal caso la planta sepondrá en operación lo mas pronto posible, a fin deprevenir la corrosión de los platos de recipientes uotras partes de equipo.

Por ningún motivo se usará agua salada parala prueba de la tubería de alimentación deagua a calderas, retorno de condensado yvapor en sistemas generadores del mismo opara la prueba de cualquier sistemaconstruido con acero inoxidable austenítico
Gases

Cuando el diseño de un circuito de pruebasea tal, que haga poco práctica u objetable laprueba hidrostática del mismo, podrásustituirse por una prueba neumática. Algunosejemplos de tales sistemas son: aire deplanta, gas combustible, sistemas de vacío,tubería aislada o recubierta internamente,recipientes conteniendo catalizadores odesecantes, etc.

PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES

Limpieza: Todos los sistemas de tubería se limpiaránantes de la prueba, haciendo pasar agua oaire a presión, con el fin de eliminar tierra,rebabas o materias extrañas sueltas.Todas las válvulas de control se desmontarándurante el lavado.

Preparativos para la prueba: Todos los sistemas que se pruebenhidrostáticamente, se les purgará el aireutilizando los venteos de los puntos altosantes de aplicar la presión de prueba.La tubería instalada con resortes ocontrapesos se soportará temporalmente enlos puntos donde el peso del fluido de pruebapudiera sobrecargar los soportes.

No se aplicará pintura de campo niaislamiento a juntas bridadas, conexionesroscadas, soldaduras sin probar y agujeros deescurrimiento, hasta que el sistema haya sidoexitosamente probado.Las juntas de expansión, secadores, filtros yequipo similar especial, para los cuales lapresión máxima de prueba, en frío sea menorque la presión mínima de prueba del sistema,se desmontará o bloqueará antes de laprueba. 

Los sistemas de tubería sujetos a largosperíodos de prueba hidrostática, se proveeráncon un dispositivo protector para relevar lapresión excesiva que pudiera producirsedebido a la expansión térmica del fluido deprueba.

Se instalarán bridas ciegas, placas debloqueo, tapones cachucha o machos paraaislar el sistema de tubería, equipo especial einstrumentos donde no se disponga deválvulas de bloqueo. Se utilizarán empaquesde grafito o similares para la pruebahidrostática en donde se utilicen elementos debloqueo bridados.

Sistemas de Tubería 

Cuando los sistemas de tubería a probarestén directamente conectados en los límitesde tubería a tubería de responsabilidad deotros, dicho sistemas se aislarán medianteválvulas o placas de bloqueo.Cuando en los sistemas de tubería del párrafoanterior, sea impráctico aislar la tubería, lascondiciones para la prueba se acordarán porlas partes interesadas.

Antes de su instalación, el manómetro deprueba se calibrará con objeto de asegurar suexactitud.El manómetro de prueba se localizará en laparte mas baja del sistema, a fin de evitar unesfuerzo excesivo a cualquier equipo en lazona inferior del sistema durante la prueba.
La presión de prueba será aplicada medianteun método adecuado de bombeo u otra fuentede presión, la cual se aislará del sistemahasta que este quede dispuesto para laprueba. Se instalará un manómetro en ladescarga de la bomba, como guía para vigilarla presión en el sistema. La bomba se vigilaráconstantemente durante la prueba por unapersona autorizada, quien la desconectará delsistema cuando suspenda dicha vigilancia. 

Las bombas, turbinas, sopladores ycompresores no estarán sujetos a pruebahidrostática en el campo.Cualquier equipo que contenga aditamentosde diseño especial tales como juntas, sellos,etc., se excluirá de la prueba o se probará deacuerdo con las instrucciones del fabricante.

La presión de prueba se mantendrá durante15 min. antes de la inspección y un lapsosuficientemente largo para permitir lainspección completa del sistema a prueba. Enningún caso, el período de inspección serámenor a 10 min.Cuando un sistema sea aislado en un par debridas compañeras, se colocará una placa debloqueo entre estas. Los espesores mínimosde las placas de bloqueo serán losespecificados en la tabla 1 

Los mangos u "orejas" de las placas debloque se pintarán de un color brillante quelas haga fácilmente identificables, con elobjeto de que puedan ser localizadas yquitadas antes de la operación de arranque.Se elaborará una lista de todas las placas debloqueo y bridas ciegas que se hayaninstalado para la prueba y asegurarse de quetodas hayan sido desmontadas. 

Los extremos de tubería donde sea imposibleel uso de placas de bloqueo, tales comobombas, compresores, turbinas o cualquiersitio donde se haya desconectado o quitado elequipo antes de la prueba hidrostática, sebloquearán con bridas ciegas normales delmismo rango que el sistema de tubería que seesta probando.

Las tuberías con válvulas de retencióntendrán la fuente de presión localizada flujoarriba de la válvula, de modo que la presióneste aplicada bajo el asiento. Si esto no esposible, se desmontará el disco o semantendrá en posición de abierto.
La tubería de instrumentos se probará junto con el sistema de tubería hasta la válvula de bloqueo mas cercana al instrumento. Cuando exista una unión flujo abajo de la válvula, se desmontará durante la limpieza y prueba, con el fin de prevenir que inadvertidamente se introduzca tierra o materia extraña a la tubería de instrumentación.
Las pruebas adicionales después de lasreparaciones con soldadura, se harán a laspresiones especificadas para la pruebaoriginal.Se elaborarán y conservarán reportes deprueba de todos los sistemas probados,dichos reportes incluirán fecha de prueba,identificación de la tubería probada, presionesde operación y prueba, fluido de prueba yfirmas de aprobación de la persona a cargode la misma y del representante del cliente. 

Instrumentos: Las válvulas de relevo y discos de ruptura sedesmontarán o bloquearán del equipo o redde tubería antes de la prueba hidrostática. Lasconexiones de las válvulas de relevo roscadasse taponarán temporalmente durante laprueba.Las placas de orificio y otros elementosprimarios de medición de flujo no se instalaránen la tubería hasta que el lavado a presión yla prueba hayan sido terminadas. 
Los manómetros indicadores de presiónlocales, podrán probarse junto con la tuberíasi la presión de prueba no excede al rango dela escala. Sin embargo, el manómetro sebloqueará de la tubería durante la limpieza ylavado a presión. En líneas donde la presiónde prueba sea mayor que el rango delmanómetro, este se desmontará y lasconexiones serán taponadas o bloqueandodicho manómetro.

Válvulas de control con válvulas de bloqueo y desvío.En caso de que la presión de prueba sea la misma,flujo arriba o abajo de la válvula de control, lasválvulas de bloqueo y del desvío se dejarán abiertas yla válvula de control abierta o cerrada (lo que sejuzgue más conveniente). Si la presión de prueba flujoarriba difiere de la presión de prueba flujo abajo, laporción de tubería flujo arriba se probará con laválvula de control abierta, la válvula del desvíocerrada y bloqueada; la válvula de bloqueo flujo arribaabierta y la válvula de bloqueo flujo abajo cerrada obloqueada.

Cuando las válvulas de control se pruebenjunto con la tubería, se evitará el apretar elempaque de las mismas para prevenir fugas.En caso de que la fuga en una válvula decontrol sea excesiva al grado que impidaalcanzar la presión de prueba, se bloqueará odesmontará.

Los flotadores de instrumentos de nivel,localizados en el interior de recipientes oequipo, se quitarán de estos antes de laprueba en caso de que se desconozca lapresión máxima permisible del flotador, o siesta es menor a la presión hidrostáticadesignada para el recipiente o equipo.

Las cajas externas de flotadores (piernas de nivel) seprobarán junto con el recipiente o equipo sólo en casode saber que el flotador tiene una presión externapermisible superior a la presión de prueba hidrostáticadesignada.En caso de desconocerse la presión externapermisible sobre el flotador o si esta es inferior a laprueba hidrostática designada y la caja del flotador hasido previamente probada en el taller o en campoantes de la instalación del flotador, se aislará aquellade la prueba hidrostática cerrando las válvulasadyacentes del bloqueo y abriendo la del drene de lacaja del flotador. 

Si la caja del flotador no ha sido previamenteprobada y se desconoce la presión externapermisible de prueba sobre el flotador o éstaes inferior a la prueba designada, sedesmontará y la caja se probará junto con elequipo.Ciertos tipos de instrumentos con sus líneasde conexión a proceso pueden ser probadas ala misma presión que las líneas principales detubería o equipo al cual estén conectados,siempre y cuando su rango soporte la presiónde prueba.

Grupo I
Instrumentos de nivel tipo desplazador

Válvulas de Control

Niveles de Crista

Cámaras de medición de flujo

Rotámetros

Interruptores de Nivel tipo flotador 

Instrumentos de presión diferencial de flujo

Indicadores tipo Bartón de flujo

Termopozos

Indicadores de presión

Interruptores de alarma e indicadores de nivel tipo flotador abierto. 

Las partidas especiales de la lista anterior que nosoporten las presiones normales de prueba seránexcluidas de la misma mediante aislamiento odesmontaje.Cualquier otro tipo de instrumentos no se probarán ala presión de la línea, pero tendrán terminalesconectoras de proceso probadas hasta la válvula debloqueo más cercana al instrumento. Se tendrá especial cuidado de que el equipo esté protegido,desmontado o bloqueando las líneas de conexión alinstrumento y desconectando o venteando losmismos. En caso de que el aire o gas no dañe losinstrumentos, éstos podrán probarse con aire o gasinerte.

Grupo II
Analizadores

Instrumentos de nivel de Diafragma

Interruptores de flujo en línea

Medidores de desplazamiento positivo

Registradores y transmisores de presión

Sensores de flujo tipo turbina

Reguladores de conexión directa

Válvulas de control de presión balanceada

Interruptores por presión
Drenado y Secado

Cuando la prueba hidrostática se hayacompletado, la presión se desfogará de talmanera, que no constituya ningún peligro para el personal ni dañe al equipo.Todos los venteos serán abiertos antes dedrenar el fluido de prueba y permaneceránabiertos durante el drene, a fin de prevenir laformación de bolsas de vacío en el sistema. 

Las válvulas, placas de orificio, juntas de expansión y accesorios de tubería que hayan sido desmontados al efectuar las pruebas se reinstalarán con sus empaques adecuados. Las válvulas que fueron cerradas durante la prueba hidrostática se abrirán.

Después de que las líneas hayan sido drenadas, se desmontarán los soportes temporales y entonces el sistema quedará listo para que las líneas sean pintadas y aisladas. 

El secado del sistema probado se limitará adrenar el fluido de prueba para eliminar lamayor parte del líquido libre. 



PLANEAR PRUEBA
Definir tipo de prueba
- Integral

- Circuitos

- A Recipientes
Identificar puntos y Dispositivos por Aislar.

Identificar Puntos de colocación de comales (figura ocho).

Desalojo y depósito de residuos antes y después de la prueba.

Identificar punto (s) para desalojar Residuos líquidos.

Definir duración de acuerdo a Normas.

Definir Equipo necesario y calibracion del mismo.

Identificar puntos de venteo.

Toma de registros y firma de constancia de los mismos. 
CÁLCULO, SELECCIÓN YUBICACIÓN DE FIG. OCHO
Para el cálculo del espesor se emplea la sig. Fórmula


C=0.125 PULG

T= Espesor de la placa (pulg)mm.
.dg= Diámetro interior pulg(m.m.) de junta para bridas RF o FF el diámetro a línea de centro de la ranura del anillo.

P=Presión de diseño (psig)MP o

SE= Esfuerzo permisible(psig)MPo ver ASME B31.3 apéndice A

C= Tolerancia de corrosión.

3.- Valor “D” se calcula asi: D=T+2E.

4.- El material de la placa reversible es ASTM A 206 Gr.C


FUENTE. www.estrucplan.com.ar

miércoles, 19 de junio de 2013

Desarrollan un material que desafía las leyes de la física


Bajo presión se expande en lugar de comprimirse, generando estructuras porosas con múltiples aplicaciones potenciales

Los científicos del Argonne National Laboratory de Estados Unidos están desafiando las leyes de la física porque han conseguido que un material sometido a presión se expanda en lugar de comprimirse. Este avance podría tener aplicaciones en múltiples sectores, desde el farmacéutico al de la construcción. Por otra parte, en este mismo Laboratorio, se ha conseguido recientemente convertir el cemento en un metal líquido semiconductor. Por Yaiza Martínez.


Una técnica permite convertir un material denso en poroso sometiéndolo a presión. 
Fuente: Argonne National Laboratory.

Lo normal es que, cuando apretamos algo, se haga más pequeño. Pero no siempre es así, gracias a una técnica desarrollada por científicos del Argonne National Laboratory‎ de Chicago, Estados Unidos, un centro de investigación multidisciplinar especializado en el estudio de energías limpias, tecnología y seguridad. 

Los investigadores de este Laboratorio parecen estar desafiando a las leyes de la física al haber encontrado una manera de ejercer presión para conseguir que un material se expanda en lugar de comprimirse, como cabría esperar. 

"Es como apretar una piedra y que se forme una esponja gigante", explica Karena Chapman, químico del Departamento de Energía de EEUU en un comunicado del Argonne National Laboratory. 

"Se supone que los materiales se adensan y se compactan bajo presión. Pero estamos viendo justo lo contrario. El material que hemos sometido a presión (con la nueva técnica) tiene la mitad de densidad que en su estado original. Esto contradice las leyes de la física ", añade la investigadora. 

Como este comportamiento parecía imposible, Chapman y sus colaboradores pasaron varios años haciendo pruebas hasta llegar a creer lo increíble. En cada uno de sus experimentos, obtuvieron los mismos resultados asombrosos. 

Posibles aplicaciones 

El descubrimiento realizado no sólo podría hacer que se reescribiesen los libros de texto de ciencias, sino que además podría duplicar la variedad de materiales con estructuras porosas disponibles para fabricación, funciones sanitarias o de sostenibilidad ambiental. 

Estos nuevos materiales, con orificios parecidos a los de las esponjas, podrían usarse para atrapar, almacenar y filtrar otros materiales. La forma de sus agujeros permite que éstos sean selectivos con moléculas específicas y, en consecuencia, puedan funcionar como filtros de agua, como sensores químicos o como medio de almacenamiento de compresión, por ejemplo, para el secuestro del dióxido de carbono de células de combustible de hidrógeno. 

Además, adaptando las velocidades de liberación de los materiales “atrapados” en los agujeros, se podría “dirigir” el suministro de fármacos o determinar el inicio de reacciones químicas que produzcan de todo, desde plásticos hasta alimentos. Los detalles de este avance han sido publicados en el Journal of the American Chemical Society.

Cómo se hizo la transformación 

Los científicos pusieron cianuro de Zinc - Zn(CN)2 - en una celda de yunque de diamante, que es un dispositivo utilizado en experimentos científicos que permite comprimir una pequeña pieza (de tamaño sub-milimétrico) de material hasta presiones extremas. Luego introdujeron todo en el Advanced Photon Source (APS), una fuente de radiación sincrotrón de rayos X ubicada en el Argonne National Laboratory. 

En este entorno, el cianuro de Zinc fue sometido a altas presiones – de entre 0,9 y 1,8 gigapascales, el equivalente a entre 9.000 y 18.000 veces la presión atmosférica a nivel del mar-. Este nivel de presión está dentro del marco de presión reproducible por la industria en sistemas de almacenamiento a granel. 

Aplicando distintos fluidos en torno al material a medida que éste era sometido a la presión, los científicos consiguieron crear cinco nuevas fases de material. Dos de éstas mantuvieron su capacidad porosa bajo una presión normal. 

El tipo de fluido utilizado en el proceso determinó la forma de los poros generados. Esta es la primera vez que se consigue, con presión hidrostática, hacer que un material denso se transforme en un material poroso. "Este descubrimiento probablemente doble la cantidad de materiales porosos disponibles, lo que ampliará en gran medida su uso en farmacia, en el secuestro o separación de materiales o en catálisis", afirma Chapman.


Estado de los electrones en el cristal de metal líquido formado a partir de cemento. Fuente: Argonne National Laboratory.

También han transformado el cemento en metal 

El pasado mes de mayo, el Argonne National Laboratory publicaba otro avance en formación de materiales muy llamativo: el descubrimiento de una fórmula que permite convertir el cemento líquido en metal líquido. 

Aplicando un proceso conocido como captura electrónica, los científicos lograron transformar el cemento en un semiconductor, lo que permitiría usarlo en el sector de la electrónica para crear películas finas, revestimientos de protección o chips computacionales. 

Este “nuevo” cemento tiene además propiedades muy positivas, como una mejor resistencia a la corrosión que un metal tradicional, menor fragilidad que los cristales, menor pérdida energética, y una fluidez mayor, que favorece su procesamiento y su moldeamiento. 

Para su obtención, los investigadores sometieron la mayenita‎ (un componente de los cementos de alúmina) a diferentes atmósferas y a temperaturas de 2.000 ºC usando un haz de láser. Todo se hizo con un levitador aerodinámico que evitó que el líquido resultante tocara cualquier superficie del contenedor (este tipo de levitación permite establecer variaciones en la presión ejercida por gases para mantener los objetos en una posición estable). 

Una vez enfriado, el líquido formó unos cristales que pueden capturar los electrones de la manera que precisa la conducción electrónica. Los electrones atrapados proporcionaron un mecanismo de conductividad similar al que permiten los metales. 

Los científicos señalaron en este caso que comprender cómo el cemento puede convertirse en metal líquido abre la posibilidad de convertir otros sólidos de aislamiento en semiconductores que funcionen a temperatura ambiente. Los resultados de este otro estudio aparecieron en la revista Proceeding of the National Academy of Sciences.

Referencias bibliográficas: 

Saul H. Lapidus, Gregory J. Halder, Peter J. Chupas, Karena W. Chapman. Exploiting High Pressures to Generate Porosity, Polymorphism, And Lattice Expansion in the Nonporous Molecular Framework Zn(CN)2. Journal of the American Chemical Society (2013). DOI: 10.1021/ja4012707. 

Jaakko Akolaa, Shinji Koharad, Koji Oharad, Akihiko Fujiwarad, Yasuhiro Watanabee, Atsunobu Masunoe, Takeshi Usukif, Takashi Kubog, Atsushi Nakahirag, Kiyofumi Nittad, Tomoya Urugad, J. K. Richard Weberh y Chris J. Benmorei. Network topology for the formation of solvated electrons in binary CaO–Al2O3 composition glasses. PNAS (2013). DOI: 10.1073/pnas.1300908110. 

FUENTE: www.tendencias21.net

sábado, 25 de agosto de 2012

AirPod, el coche que funciona con aire comprimido








Tata, el primer fabricante de automóviles de la India, ha desarrollado un automóvil que se alimenta con aire comprimido. Aunque ya había presentado su prototipo de coche urbano y ecológico en 2009, Feria del Motor de Génova, la compañía anuncia que es ahora cuando se están buscando formas de comercializar el producto. 

El automóvil se llama AirPod y alcanzará los 70 kilómetros por hora. Es similar al vagón de un funicular, con dos amplias ventanas laterales y una frontal que se une a un techo solar. Además posee las funcionalidades de cualquier vehículo como faros traseros y delanteros, limpiaparabrisas y espejos retrovisores. Sobre las especificaciones técnicas interiores la compañía india no ha adelantado más datos.

El nuevo vehículo tiene una autonomía de 220 kilómetros. Su tanque de aire comprimido cuenta con una capacidad de 175 litros y una presión de 350 bares, y se puede recargar en estaciones especializadas, o mediante un motor eléctrico, en un sistema de automoción híbrido. Además, el equipo de ingenieros contempla la opción de que el automóvil recupere parte de la energía en el frenado.

FUENTE: www.muyinteresante.es


miércoles, 22 de agosto de 2012

Hoteles Espaciales







Para poder hacer turismo espacial no va a ser necesario esperar mucho tiempo. La empresa Virgin Galactic obtuvo en mayo de 2012 permiso de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos para realizar un lanzamiento experimental de un cohete propulsado y un vuelo suborbital antes de realizar sus primeros viajes con tripulación. Sus previsiones incluyen lanzar el primer vuelo turístico al espacio en 2013, y ya hay más de 500 clientes que se han apuntado para viajar a bordo del SpaceShipTwo, una nave para dos pilotos y seis pasajeros. 

Por su parte, varios arquitectos trabajan actualmente en el Centro Internacional Sasakawa de Arquitectura Espacial, en la Universidad de Houston (EE UU), diseñando desde un invernadero marciano hasta los vehículos con los que los excursionistas del espacio recorrerán otros mundos con las cámaras de fotos a cuestas. En cuanto a los “hoteles de altos vuelos”, la empresa barcelonesa Galactic Suite tiene previsto poner en órbita en 2014 el primer hotel espacial. Sus inquilinos darán una vuelta al mundo cada 90 minutos y verán 16 atardeceres cada día. “Será el nacimiento del Homo spaciens”, asegura su director, Xavier Claramunt.

martes, 24 de julio de 2012

Los cristales de las ventanas ahora serán fuente de energía solar






Desde hace años en la Universidad de California Los Ángeles, la UCLA, están trabajando en el desarrollo de sistemas que generen energías limpias como la energía solar. Ahora, acaban de presentar una nueva celda solar basada en un polímero que se activa por el espectro infrarrojo, siendo transparente en un 70 por ciento, lo que le convierte en el candidato perfecto para instalarse como ventanas y obtener energía solar.

Hace ya más de un año un grupo de investigadores del MIT inventó un film solar que no interfería en la opacidad de las ventanas y que conseguía generar electricidad gracias a moléculas orgánicas. Ahora, en la UCLA han creado un polímero fotovoltaico (PSC) que genera electricidad absorbiendo la luz infrarroja y permitiendo el paso del resto del espectro visible, haciéndolo transparente.

Como explica el líder del estudio, Yang Yang, profesor de ciencia de los materiales e Ingeniería y director del Centro de Energía Nano Renovable en el Instituto de NanoSistemas de California, "estos resultados abren las puertas al uso de los celdas de polímeros transparentes en dispositivos electrónicos portátiles, ventanas inteligentes y la energía fotovoltaica integrada en edificios y otras aplicaciones".

Y es que el cristal creado tiene una opacidad del 70 por ciento y, además, está creado a partir de una especie de plástico que, como explica el propio Yang, "se puede producir a gran escala y bajo coste".

Para conseguir esta transparencia han fabricado esta nueva tecnología en una mezcla de nanocables de plata y partículas de dióxido de titanio, en lugar de los electrodos de metal opacos que se venían utilizando hasta el momento. Gracias a esta combinación se consigue una eficiencia de conversión energética del 4 por ciento que, aunque no es muy alta (las celdas solares superan ya con creces el 15 por ciento de eficiencia), se podría colocar sobre cualquier aparato.

FUENTE: www.muyinteresante.es

lunes, 9 de julio de 2012

Tecnologías revolucionarias transformarán el sector ferroviario en 50 años



Túneles superconductores de vacío, monorrieles a tracción humana o trenes espaciales son algunos de los avances sobre los que ya se trabaja

Los problemas de congestión urbana se siguen incrementando en todo el mundo, y el crecimiento poblacional no se detiene. Ante esto, los sistemas de transporte público como los ferrocarriles adquieren mayor importancia. Sin embargo, los avances tecnológicos, la eficiencia energética y las necesidades de reducción de la contaminación ambiental deben adaptarse a presupuestos más exiguos. Esos son los objetivos de algunos de los proyectos innovadores en el área ferroviaria, que prometen revolucionar al sector en las próximas décadas. Por Pablo Javier Piacente.

Túneles superconductores de vacío, una de las tecnologías que promete velocidades impactantes. Imagen: swissmetro.ch
Túneles superconductores de vacío


Túneles superconductores de vacío, una tecnología que promete velocidades impactantes.

La solución a los inconvenientes de transporte en ciudades prácticamente colapsadas, junto a una mayor consideración del impacto ambiental y la necesidad de disminuir los costes y el gasto energético son los tres ejes que parecen dominar algunas de las tecnologías revolucionarias que hoy se encuentran en desarrollo en el sector ferroviario, y que prometen un fuerte impacto en las próximas décadas. Sin duda, varias de estas soluciones tecnológicas podrán transformarse en habituales en la vida cotidiana de aquí a unos cincuenta años. 


Los ferrocarriles son uno de los sistemas de transporte público que ofrecen más ventajas en términos de reducción de la congestión del tráfico automotor y de la contaminación ambiental, como así también en cuanto a la disminución de costes y a una mayor eficiencia energética. Más allá de los avances en alta velocidad ferroviaria, aún muchas ciudades del mundo cuentan con una infraestructura que ha estado en vigor durante más de un siglo. 

Sin embargo, la tecnología sigue desarrollándose y de aquí a cincuenta años se podrán apreciar profundos cambios. Algunos de los modelos y diseños más interesantes que nos propondrá el futuro fueron resumidos en un artículo recientemente publicado en el medio especializado Gizmag.

String Transport System, un sistema que emplea cables eléctricos para alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. 

Una de las novedades vendrá a partir de las llamadas redes de túneles superconductores, una variante de los trenes de levitación magnética que operarán en tubos de vacío a velocidades de hasta 6.500 kilómetros por hora, prometiendo viajes internacionales como el trayecto Nueva York-Beijing a cumplirse en dos horas. 

Según sus impulsores, esta tecnología puede ser 50 veces más eficiente que los coches eléctricos o los trenes actuales.


La red Terraspan es uno de los proyectos que busca impulsar esta nueva tecnología. Además de proporcionar la infraestructura para los trenes, esta red se alimentaría en forma completamente independiente, sin afectar el suministro de electricidad destinado a los hogares. 

Swissmetro es otro proyecto similar en Suiza, que prevé un servicio de trenes en tubos de vacío capaces de alcanzar velocidades de 500 kilómetros por hora. 


Otro concepto de tren de alta velocidad que tiene como objetivo presentar una alternativa a los sistemas convencionales, aunque algo más sencilla que los trenes en tubos de vacío, es el String Transport System. Este concepto se basa en el uso de pesados cables eléctricos, que además de proporcionar potencia servirían de apoyo para los carros y unidades de los servicios. 

En este caso se destacan las grandes ventajas en términos de coste, ya que un transporte de este tipo sería entre tres y diez veces más económico que un tren de levitación magnética o un sistema de monorriel. También se resalta que cada vehículo para veinte pasajeros podría alcanzar velocidades en torno a los 250 kilómetros por hora.

String Transport System, un sistema que emplea cables eléctricos para alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Imagen: alternatetransport.com
String Transport System, un sistema que emplea cables eléctricos para alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Imagen: alternatetransport.com



El tren de rieles tubulares, invirtiendo la ingeniería ferroviaria tradicional. Imagen: tubularrail.com
Rieles tubulares y autobuses sobre pilotes 

Un tercer y sorprendente enfoque es el tren de rieles tubulares o Tubular Rail, que revierte la ingeniería ferroviaria tradicional al ubicar el funcionamiento de los dispositivos de tracción en anillos elevados sobre la estructura del tren, generando una suerte de sistema de vías superior, o sea por encima de los coches. 

Estos trenes podrían alcanzar velocidades de hasta 240 kilómetros por hora, y como parte de la infraestructura existente se podría reutilizar insumirían costes de construcción 60 por ciento menores con respecto a otras opciones. 

Otro de los conceptos de transporte público más interesantes que se vislumbran de aquí a las próximas décadas en cuanto a la reducción de la congestión urbana, y que a su vez hace uso de la infraestructura existente, es un sistema de autobús que rodaría sobre pilotes sobre el tráfico gracias a pequeñas pistas situadas entre los carriles automotores, mientras que los pasajeros subirían y bajarían en paradas de autobús elevadas. 

El resultado de este sistema, denominado “straddling bus”, sería que más personas podrían transportarse por los mismos sitios, incrementando la capacidad de carga de las vías urbanas pero sin interrumpir el tráfico y sin necesidad de construir un sistema de carril completamente independiente.

El tren de rieles tubulares, invirtiendo la ingeniería ferroviaria tradicional. Imagen: tubularrail.com
El tren de rieles tubulares, invirtiendo la ingeniería ferroviaria tradicional. Imagen: tubularrail.com

Monorriel a tracción humana y trenes espaciales 

Shweeb es otro concepto sorprendente y a la vez sencillo. Se trata de un sistema de monorriel a tracción humana, que funcionaría mediante una suerte de bicicletas colgantes suspendidas en pistas, capaces de unir dos puntos concretos. 

En la actualidad ya es posible viajar en el sistema Shweeb en parques de aventura de Nueva Zelanda, donde se puede llegar a velocidades de hasta 45 kilómetros por hora. 

También podemos mencionar al proyecto SolarBullet, que tiene como objetivo lograr la alimentación de trenes capaces de alcanzar velocidades de 354 kilómetros por hora mediante paneles solares en forma integral, o el ambicioso Maglev espacial del sistema Startram, que prevé un superconductor de levitación magnética capaz de llevar a un tren al espacio a través de la órbita baja terrestre.

Fuente: www.tendencias21.net